ความสามารถของนักบิน

วิธีทำให้เครื่องยนต์ของคุณยั่งยืน

ไม่ว่าคุณจะทำงานในด้านที่อุดมสมบูรณ์หรือยอดเอนของ EGT ให้แน่ใจว่าคุณเข้าใจเทคนิคการเอนตัวที่เหมาะสม และรู้สิ่งนี้: ถ้าคุณต้องการที่จะบินได้อย่างรวดเร็วคุณต้องทำงานที่อุดมสมบูรณ์ของยอด; ยันจุดสูงสุดสำหรับเศรษฐกิจเท่านั้น

จอนเกลา

หากคุณต้องการให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์ของคุณมีโอกาสที่ดีที่สุดในการเข้าถึง TBO และอื่น ๆ ต่อไปนี้เป็นคำแนะนำที่ช่วยให้คุณประหยัดเวลาได้มากขึ้น: หยุดฟัง "ผู้เชี่ยวชาญ" ที่ควรจะเป็นในร้านกาแฟที่สนามบินและฟอรัมออนไลน์ . มีโอกาสที่ดีที่พวกเขาทำไม่ได้และภูมิปัญญาที่พวยพุ่งอาจเป็นสิ่งตรงกันข้ามกับวิธีที่คุณควรดูแลหนึ่งในการลงทุนที่เกี่ยวข้องกับการบินที่ใหญ่ที่สุดและอุปกรณ์ชิ้นเดียวที่คุณไม่สามารถจะล้มเหลวได้อย่างแท้จริง เวลาที่ผิด

หนึ่งในวิธีที่ง่ายที่สุดที่จะทำให้เครื่องยนต์ของคุณมีชีวิตที่ยืนยาวและมีสุขภาพดีคือการปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตไม่ใช่สิ่งที่คนที่อยู่ในโรงเก็บเครื่องบินกล่าวว่าใช้ได้กับเขา การบำรุงรักษาที่เหมาะสมเป็นกุญแจสำคัญ และหนึ่งในรายการบำรุงรักษาที่ถูกมองข้ามที่ใหญ่ที่สุดคือการสอบเทียบตามปกติของระบบเชื้อเพลิงที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ คำแนะนำสำหรับการเดินอากาศของเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องจาก Continental Motors ระบุว่าระบบเชื้อเพลิงควรได้รับการสอบเทียบทุก ๆ ปีหรือ 100 ชั่วโมงแล้วแต่อย่างใดอย่างหนึ่งถึงก่อน กลศาสตร์บางคนข้ามไป คนอื่นอ้างว่าพวกเขาทำมัน แต่พวกเขาอาจทำมันไม่ถูกต้องเพราะพวกเขาขาดเครื่องมือที่เหมาะสม

คุณอาจเดาได้ว่าทำไมการสอบเทียบระบบเชื้อเพลิงเป็นเรื่องสำคัญ หากเครื่องยนต์ไม่ได้รับปริมาณเชื้อเพลิงที่ถูกต้องสำหรับพลังงานที่ต้องการคุณจะเสี่ยงต่อการระเบิดในระหว่างการบินรวมถึงปัญหาเกี่ยวกับวาล์วและกระบอกสูบในอนาคตหากค่าเชื้อเพลิงอากาศเข้าสู่กระบอกสูบผิด เมื่อคุณบินไปพร้อมกับระบบเชื้อเพลิงที่ไม่ทนทานคุณอาจไม่ได้ตระหนักว่าคุณมีปัญหา บ่อยครั้งที่ความเสียหายเกิดขึ้นอย่างช้าๆเมื่อเวลาผ่านไปเนื่องจากการสะสมของความเครียดกับชิ้นส่วนภายใน

ปัญหาทั่วไปอีกประการหนึ่งที่เจ้าของเครื่องบินหลายคนเผชิญคือความเสียหายของเครื่องยนต์ที่เกิดจากการกัดกร่อนในเครื่องบินที่ต้องนั่งเป็นเวลานาน ในหลายกรณีเมื่อเครื่องยนต์ไม่ถึง TBO มันสามารถสืบหาข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องบินไม่ได้บินมากตั้งแต่ยกเครื่องครั้งล่าสุด ในความเป็นจริง Continental และ Lycoming จะเพิ่ม 200 ชั่วโมงลงใน TBO ที่แนะนำสำหรับเครื่องยนต์จำนวนมากหากใช้งานต่อเนื่องมากกว่า 40 ชั่วโมงต่อเดือน สุภาษิตโบราณเป็นจริง: เครื่องมือจำเป็นต้องทำงานหรือสิ่งที่มีราคาแพงในการเริ่มต้นที่จะทำลาย

หากกลยุทธ์ของคุณสำหรับชีวิตที่ยืนยาวคือการทำให้เครื่องยนต์ของคุณเป็นจริงคุณอาจต้องคิดใหม่อีกครั้ง

เครื่องทำความเย็นที่คุณสามารถรักษาอุณหภูมิหัวสูบของคุณได้ดีขึ้นโดยทั่วไป แต่คุณไม่ควรใช้เครื่องยนต์ด้วยการตั้งค่าพลังงานที่ลดลงตลอดเวลาภายใต้สมมติฐานที่ผิดพลาดซึ่งคุณรักษาองค์ประกอบภายในและ เพิ่มโอกาสในการเข้าถึง TBO หากเป้าหมายของคุณคือการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงการใช้งานที่การตั้งค่าพลังงานต่ำนั้นเป็นเรื่องดี แต่เครื่องยนต์ของเครื่องบินลูกสูบก็จำเป็นต้องบินอย่างหนักในบางครั้งโดยเฉพาะเครื่องยนต์ใหม่เอี่ยมหรือเพียงแค่ยกเครื่องใหม่

“ มีแนวโน้มที่จะต้องการเครื่องยนต์” นีลจอร์จกูรูด้านเทคโนโลยีเครื่องยนต์ของคอนติเนนตัลมอเตอร์สกล่าว“ เพราะเป็นสินค้าที่มีราคาแพงในเฟรมเครื่องบิน แต่สิ่งที่แย่ที่สุดที่คุณสามารถทำได้ก็คือเครื่องยนต์ใหม่ออกมาจากกล่อง พวกเขาต้องทำงานหนัก พวกเขาตั้งใจจะทำงานหนัก เราออกแบบเครื่องยนต์ของเราให้ทำงานจากศูนย์เวลาไปจนถึง TBO ในช่วงพลังงาน 75 เปอร์เซ็นต์”

ความเข้าใจผิดที่พบบ่อย

เจ้าของเครื่องบินบางคนมีความสุขอย่างสมบูรณ์แบบที่จะบินเป็นเวลาหนึ่งชั่วโมงในวันหยุดสุดสัปดาห์ด้วยการตั้งค่าพลังงานที่ลดลงกล่าวว่าร้อยละ 55 ที่ระดับความสูงต่ำทำทัวร์เล็ก ๆ แบบเดียวกันจากนั้นกลับมาขึ้นฝั่งและลงจากเครื่องบิน หากนั่นเหมาะกับโปรไฟล์เที่ยวบินทั่วไปของคุณคุณอาจต้องการทบทวนกลยุทธ์ของคุณใหม่ คุณไม่เคยใช้งานการตั้งค่าพลังงานสูงพอที่จะป้องกันปัญหาได้ หากคุณทำการบินแบบนี้ซ้ำแล้วซ้ำอีกทุกเดือนคุณอาจมีเงินฝากจำนวนมากซึ่งสามารถปล้นเครื่องยนต์พลังและนำไปสู่ความเสียหายของเครื่องยนต์

ในทุกเที่ยวบินคุณต้องการยกระดับอุณหภูมิน้ำมันให้สูงพอที่ความชื้นทั้งหมดจะระเหยไป แต่เพียงอย่างเดียวนั้นไม่ดีพอ สมมติว่าคุณบินเครื่องบินด้วย Lycoming IO-360 เป็นเวลาหนึ่งชั่วโมงด้วยการตั้งค่าพลังงานที่ลดลง 55 เปอร์เซ็นต์ คุณจะได้อุณหภูมิของน้ำมัน 180 องศาที่แนะนำสำหรับการเผาไหม้ความชื้น แต่สิ่งที่คุณไม่สามารถทำได้คือใช้แหวนอัดลิ่มแบบครึ่งลิ่มของเครื่องยนต์ซึ่งต้องการการตั้งค่าพลังงานที่สูงขึ้นเพื่อป้องกันน้ำมันส่วนเกินที่เหลืออยู่บนผนังลูกสูบ อาจทำให้เกิดการเคลือบ เมื่อคุณมีกระบอกสูบที่เคลือบแล้วคุณสามารถคาดหวังว่าปริมาณการใช้น้ำมันจะเพิ่มขึ้นและอาจเป็นค่าใช้จ่ายที่ยิ่งใหญ่สำหรับการสร้างกระบอกสูบและแหวนชุดใหม่

หนึ่งในสิ่งที่แย่ที่สุดที่คุณสามารถทำได้กับเครื่องยนต์ของคุณคือออกมาที่สนามบินและเริ่มต้นโดยไม่ต้องบินเพื่อหมุนเวียนน้ำมัน สิ่งที่คุณทำแทนการสร้างพื้นผสมพันธุ์สำหรับการกัดกร่อน ถ้าคุณรู้ว่าคุณจะไม่บินเครื่องบินเป็นเวลาหนึ่งเดือนหรือมากกว่านั้นกลยุทธ์ของคุณควรจะวิ่งอย่างหนักรับเครื่องยนต์ดีและร้อนแล้วเปลี่ยนน้ำมันทันทีเมื่อคุณลงจอด ถังของคุณจะขอบคุณ หากคุณจะไม่บินเป็นเวลานาน - โดยทั่วไปกำหนดไว้นานกว่า 90 วัน - คุณจะต้องให้ช่างของคุณทำตามขั้นตอนสำหรับการจัดเก็บระยะยาว

อีกหัวข้อที่เต็มไปด้วยความสับสนและข้อมูลที่ไม่ถูกต้องคือการอภิปรายเกี่ยวกับการดำเนินงานที่หลากหลายของยอด (ROP) EGT เมื่อเทียบกับยอดสูง (LOP) ก่อนที่คุณจะนำกลยุทธ์การผสมแบบหนึ่งมาใช้กับอีกกลยุทธ์หนึ่งคุณต้องทำการบ้านก่อน การฝึกฝนเป็นไปได้ด้วยดีตราบใดที่คุณรู้ว่าคุณกำลังทำอะไร - และเครื่องบินของคุณได้รับการอนุมัติสำหรับปฏิบัติการ LOP ซึ่งช่วยให้คุณประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและทำงานที่ CHT ที่เย็นกว่า แต่ไม่แนะนำสำหรับเครื่องยนต์ทุกเครื่อง ระวังคุณอย่าฟังคำแนะนำของนักบินในร้านกาแฟแทนการเปิดคู่มือการทำงานของเครื่องยนต์และเครื่องบินและใช้เวลาทำความเข้าใจขั้นตอนที่สร้างโดยผู้ผลิตเครื่องยนต์และรวบรวมโดยผู้ผลิตเครื่องบิน

เครื่องยนต์ที่ไม่ทำงานเป็นประจำมีความอ่อนไหวต่อการสึกกร่อนภายในเป็นพิเศษ มันเป็นปัญหาที่พบบ่อยในทุกวันนี้ เอ็นจิ้นแบบโลว์เวลาที่ไม่ได้รับการแก้ไขในรอบหลายทศวรรษสามารถแก้ปัญหาที่สำคัญได้

จอนเกลา

Rich กับ Lean of Peak

หากคุณไม่เชี่ยวชาญในด้านวิทยาศาสตร์ของการปฏิบัติการ ROP กับ LOP นี่เป็นไพรเมอร์สั้น ๆ : ในเครื่องยนต์ที่ทำงานด้วยส่วนผสมของอากาศเชื้อเพลิง“ สมบูรณ์แบบ” เชื้อเพลิงทั้งหมดจะเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ในระหว่างรอบการเผาไหม้ ส่งผลให้อุณหภูมิก๊าซไอเสียสูงสุดหรือที่เรียกว่า EGT สูงสุด สำหรับพลังงานสูงสุดอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงควรอยู่ที่ประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ ROP สำหรับเศรษฐกิจสูงสุด LOP ประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์คือเป้าหมาย ปัญหาหนึ่งที่อาจเกิดขึ้นคือการเข้าถึง LOP คุณต้องเปลี่ยนผ่าน EGT สูงสุด - แต่ไม่นานพอที่จะทำให้เกิดอันตราย ข้อกังวลที่ใหญ่กว่าคือเนื่องจากกระบอกสูบทั้งหมดไม่ทำงานที่อัตราส่วนเชื้อเพลิงต่ออากาศเท่ากันคุณอาจมีหนึ่งชุดกระบอกสูบสำหรับการทำงานของ LOP แต่ต้องใช้งานถังอื่นที่ร้อนเกินไป สิ่งนี้ทำให้มีความสำคัญอย่างยิ่งที่จะต้องมีเครื่องวิเคราะห์เครื่องยนต์พร้อมโพรบที่อ่านอุณหภูมิสำหรับกระบอกสูบทั้งหมดไม่ใช่แค่กระบอกเดียว

นี่คือจุดสำคัญที่หลายคนขาดหายไปในการอภิปราย ROP vs. LOP ทั้งหมด: หากคุณต้องการบินเร็วคุณจะต้องปฏิบัติการ ROP; หากคุณต้องการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุดคุณสามารถบิน LOP ได้ อย่างไรก็ตามโปรดจำไว้ว่าคุณจะไม่ได้รับเศรษฐกิจและบินเร็วลพบุรี ที่ซึ่งผู้คนมีปัญหาคือเมื่อพวกเขาเริ่มเล่นด้วยการปฏิบัติการ LOP เยี่ยมชมฟอรัมออนไลน์ฟัง LOP“ ผู้เชี่ยวชาญ” และค่อย ๆ เริ่มปรับเปลี่ยนสิ่งที่พวกเขาเรียนรู้ในตอนแรก พวกเขาลงเอยด้วยการตั้งค่าส่วนผสมสำหรับการปฏิบัติการ LOP แต่แล้วตัดสินใจว่ามันช้าเกินไปดังนั้นพวกเขาจึงเพิ่มกำลังเล็กน้อยโดยไม่ต้องปรับส่วนผสม ทันใดนั้นพวกเขาอาจกำลังย่างถังทรงกระบอกที่ดีอย่างสมบูรณ์แบบ

ด้านล่างบรรทัด: ถ้าคุณต้องการที่จะไปอย่างรวดเร็วติดกับ ROP หากคุณต้องการประหยัดเชื้อเพลิงไม่ต้องกังวลว่าจะดำเนินการให้เร็วที่สุดต้องการ CHT ที่เย็นกว่าและ EGT ที่เย็นกว่ามีเครื่องมือวิเคราะห์เครื่องยนต์ที่เหมาะสมและเครื่องยนต์ที่ฉีดเชื้อเพลิงและยินดีที่จะใช้เวลาในการเรียนรู้กระบวนการที่เหมาะสมโดย ทุกวิถีทางลอง LOP ฉันบิน LOP ใน Cirrus ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ของฉันซึ่งมีหัวฉีดเชื้อเพลิงที่ได้รับการปรับเทียบมาตรฐาน GAMI และเส้นเป้าหมายสีน้ำเงินที่ให้ความช่วยเหลือแบบลีนที่ตรงกับการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยการตั้งค่า LOP ที่เหมาะสม ฉันได้ใช้เวลาในการเรียนรู้วิธีการปรับสำหรับ LOP โดยไม่ต้องใช้สายสีน้ำเงินที่มีประโยชน์ เมื่อฉันบินเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์ carbureted หรือโพรบ CHT แบบสูบเดียวหรือ EGT ฉันบิน ROP ระยะเวลา

โปรดทราบว่า TBO เป็นคำแนะนำของผู้ผลิตไม่ใช่ข้อ จำกัด ด้านสมควรเดินอากาศ

เครื่องวิเคราะห์เครื่องยนต์นั้นยอดเยี่ยมไม่เพียง แต่สำหรับการตรวจสอบอุณหภูมิเท่านั้น แต่ยังสำหรับการตรวจจับหัวเทียนและปัญหาเกี่ยวกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าก่อน บ่อยครั้งคุณสามารถดาวน์โหลดข้อมูลเพื่อดูภาพรวมของสิ่งที่เกิดขึ้นภายในเครื่องยนต์ของคุณในเวลาที่กำหนด สำหรับแนวโน้มระยะยาวการวิเคราะห์น้ำมันสามารถช่วยคุณจัดการปัญหาเครื่องยนต์ก่อน การวิเคราะห์น้ำมันเป็นเหมือนการส่งตัวอย่างเลือดของคุณไปยังห้องแล็บ - มันสามารถเปิดเผยข้อมูลที่น่าประหลาดใจเกี่ยวกับการทำงานภายในของเครื่องยนต์โดยไม่ต้องผ่าตัด โปรดทราบว่าคุณต้องการส่งตัวอย่างหลายรายการไปยังห้องปฏิบัติการเดียวกันตามช่วงเวลาที่กำหนดเนื่องจากการวิเคราะห์หนึ่งครั้งไม่สามารถให้ข้อมูลแนวโน้มที่คุณต้องการ

เป็นความคิดที่ดีที่จะให้ช่างของคุณตรวจสอบความถูกต้องของมาตรวัดของคุณ คุณอาจใช้งานเสาที่ 2,400 รอบต่อนาที แต่ถ้าเปิดเครื่องหมุนอยู่ที่ 2,550 รอบต่อนาทีเนื่องจากมาตรวัดที่ผิดพลาดสมมติฐานของคุณเกี่ยวกับวิธีการใช้งานเครื่องยนต์ของคุณไม่ถูกต้องและคุณอาจเป็นผู้ผลิตมากกว่า - แนะนำพารามิเตอร์ เครื่องบินที่มีอายุมากขึ้นโอกาสที่เกจจะถูกปิด

คุณจะต้องแน่ใจว่าช่างของคุณตรวจสอบเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ช่วงเวลาการตรวจสอบทั่วไปสำหรับแม็กคือทุก ๆ 100 ชั่วโมง การตรวจสอบแม๊กมักจะพลาดและพวกเขาสามารถสโนว์บอลเป็นปัญหาอื่น ๆ เช่นการหมุนของเครื่องยนต์อย่างหนักและจำเป็นต้องเปลี่ยนสตาร์ทเตอร์

แน่นอนว่าการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันบ่อยครั้งถือเป็นข้อพิจารณาในการบำรุงรักษาที่สำคัญหากคุณหวังว่าจะได้รับ TBO คณะลูกขุนยังคงออกสารเติมแต่งน้ำมัน กลไกบางอย่างแนะนำ CamGuard หนึ่งไพหลังจากการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันแต่ละครั้งเพื่อช่วยในการป้องกันการกัดกร่อน ตัวแทน AeroShell ที่เป็นมิตรของคุณอาจบอกคุณได้ว่าไม่จำเป็นต้องมีสิ่งใด โปรดตรวจสอบกับผู้ผลิตเครื่องยนต์ก่อนใส่สารเติมแต่งใด ๆ ในเครื่องยนต์ของคุณเพราะคุณอาจทำให้การรับประกันของคุณเป็นโมฆะแม้ว่าสารเติมแต่งจะได้รับการอนุมัติจาก FAA

ดูวิดีโอ: วธ "สรางวนย" ใหตวเอง (มีนาคม 2020).

Загрузка...