อากาศยาน

เซสนามัสแตงพบเครื่องหมาย

Cessna Citation Mustang

วิธีที่ดีที่สุดที่ฉันสามารถนึกถึงเพื่ออธิบายเจ็ทไลท์เจ็ทแบบใหม่ของเซสนาคือการอ้างถึงทุกประการ นั่นหมายความว่ามันมีคุณภาพการบินที่น่าพึงพอใจและคาดเดาได้ระบบที่ไม่ซับซ้อนและมีประสิทธิภาพน้ำหนักบรรทุกและช่วงที่ดีและมอบทุกสัญญาที่เซสน่าทำเมื่อเปิดตัวเครื่องบินเมื่อสี่ปีก่อน

เซสนาปฏิเสธคำว่า "มาก" เจ็ทไลท์สำหรับมัสแตงและหมายถึงมันเป็นเจ็ทไลท์ มัสแตงเป็นเครื่องบินที่น่าดึงดูดที่ได้รับการออกแบบตั้งแต่เริ่มต้นขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์รุ่นใหม่และติดตั้ง avionics ที่ทันสมัยที่สุดในหมวดหมู่ แต่มันไม่ใช่การปฏิวัติ การปฏิวัติที่แท้จริงเกิดขึ้นกว่า 35 ปีที่ผ่านมาเมื่อเซสนาเปิดตัวการอ้างอิง 500 ดั้งเดิมน้ำหนักการแสดงและแม้แต่ราคาของการอ้างอิงครั้งแรกนั้นใกล้เคียงกับมัสแตง ขณะนี้มีการอ้างอิง 4,500 ครั้งตามเวลาที่คุณอ่านนี่เกือบ 3,200 คนในการบินเดี่ยวที่มีความสามารถ - Cessna รู้มากกว่า บริษัท ใด ๆ เกี่ยวกับเครื่องบินไอพ่นเบา ๆ วิธีการออกแบบสร้างและสนับสนุนพวกเขา

โดยที่ฉันนับมัสแตงเป็นเครื่องบินเจ็ทรุ่นที่สามจากเซสนา อย่างแรกคือของหลักสูตร Citation 500 ซึ่งวางไข่ในตระกูลขนาดใหญ่ ครั้งที่สองมาในปี 1990 เมื่อมีการแนะนำ CitationJet ราคาเครื่องยนต์และค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ทำให้ไม่น่าสนใจที่จะสร้าง Citation 501 ต่อไปดังนั้น Cessna จึงเริ่มสร้างเจ็ทระดับเริ่มต้นใหม่ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ CJ ประสบความสำเร็จและในประเพณี Cessna ที่ดีที่สุดได้รับการยืดและปรับปรุงให้เป็นรุ่นต่อไปที่เพิ่มขนาดห้องโดยสารและประสิทธิภาพการทำงานของต้นฉบับอย่างมากมาย

มัสแตงนั้นเป็นการแสดงซ้ำ CJ เติบโตขึ้นทุกประการรวมถึงค่าใช้จ่ายและเซสนาต้องการเครื่องบินเจ็ตใหม่ในระดับเริ่มต้นดังนั้นมันจึงเริ่มต้นใหม่ด้วยเครื่องยนต์ใหม่ แต่ต่างจาก CJ ที่มัสแตงยืมแทบจะไม่ได้อะไรเลยจากการอ้างอิงก่อนหน้านี้ยกเว้นประสบการณ์อันยิ่งใหญ่ของเซสนาในการออกแบบและสร้างเครื่องบินไอพ่น

เมื่อคุณดูมัสแตงคุณสามารถตรวจสอบความคล้ายคลึงกันของครอบครัวการอ้างอิงได้ แต่ก็เล็กน้อย เหตุผลที่มัสแตงมีหน้าตาที่แตกต่างก็คือส่วนจมูกรวมถึงกระจกหน้ารถและหลังคาเป็นของใหม่ทั้งหมดในขณะที่สมาชิกคนอื่น ๆ ของหนัง 500 คนแบ่งปันรูปร่างลำตัวไปข้างหน้าร่วมกัน ส่วนจมูกมัสแตงนั้นค่อนข้างหนาทำให้มีที่ว่างมากมายสำหรับช่องสัมภาระไปข้างหน้าและพื้นที่มากมายสำหรับนักบินในห้องนักบิน กระจกหน้ารถถูกกวาดท้ายเรือและเข้าสู่หลังคาอย่างราบรื่นในขณะที่การอ้างอิงอื่น ๆ มีมุมกระจกหน้ารถตั้งตรงมากขึ้น และมัสแตงนั้นมีกระจกหน้ารถที่ให้ความร้อนด้วยไฟฟ้าดังนั้นอุปกรณ์ทั้งหมดที่ใช้ในการเป่าลมร้อนเข้าสู่กระจกหน้ารถของการอ้างอิงอื่น ๆ ได้หายไป คุณจะสังเกตเห็นทันทีว่าหน้าต่างห้องโดยสารมัสแตงนั้นแตกต่างกัน พวกมันถูกติดตั้งอย่างดีเหนือกึ่งกลางของลำตัวและมีรูปร่างเป็นวงรี การขยับหน้าต่างขึ้นมาทำให้พวกเขาอยู่ใกล้กับระดับสายตาของผู้โดยสารที่นั่งอยู่และให้ความรู้สึกที่กว้างขวางในห้องโดยสารขนาดกะทัดรัด และสำหรับรูปวงรีก็เป็นครอบครัวที่มีชื่อเสียงและประสบความสำเร็จในธุรกิจเจ็ตส์กัลฟ์สตรีม - ได้พิสูจน์แล้วว่าผู้โดยสารรักรูปร่าง

ปีกมัสแตงนั้นยังใหม่ทั้งหมด เซสนาคาดว่าถูกต้องว่าจะต้องซื้อมัสแตงหลายคนโดยผู้ที่ตั้งใจจะบินเครื่องบินด้วยตัวเองและต้องการเครื่องบินเจ็ทที่มีคุณสมบัติการจัดการที่เชื่องและวิธีการและความเร็วในการบินขึ้นหรือลงที่เลขคู่ด้านล่าง เซสนาสร้างปีกลิฟท์ใหม่พร้อมกับการกวาดขอบชั้นนำเล็กน้อย ปีกมีความเร็วต่ำมากทำให้สามารถลงจอดได้ถึง 90 นอต แต่ก็ยังมีแรงลากที่ต่ำพอที่จะส่งล่องเรือความเร็ว 340 นอตที่แท้จริง ด้วยระยะทางเกือบ 43 ฟุตและพื้นที่ปีกกว้างถึง 210 ตารางฟุตปีกมัสแตงก็อยู่ที่บ้านด้วยเพดานที่ผ่านการรับรองถึง 41,000 ฟุต

วิศวกรของเซสนายังใช้ประสบการณ์เจ็ทเป็นเวลาหลายทศวรรษเพื่อทำให้ระบบมัสแตงมีความซับซ้อนน้อยที่สุดเท่าที่ฉันเคยเห็นในเครื่องบินเจ็ท ตัวอย่างเช่นไม่มีระบบไฮดรอลิกโดยรวม มอเตอร์ไฟฟ้าจะจ่ายกำลังให้กับปั๊มไฮดรอลิกตามความจำเป็นเพื่อเพิ่มแรงดันของระบบเพื่อให้ทำงานกับล้อและเบรกที่ป้องกันการลื่นไถล ระบบลิ้นปีกผีเสื้อและเบรกความเร็วซึ่งขับเคลื่อนด้วยระบบไฮโดรลิก ระบบเชื้อเพลิงนั้นง่ายที่สุด เชื้อเพลิงทั้งหมดอยู่ในปีกแต่ละเครื่องยนต์ดึงออกมาจากด้านข้างและภารกิจการจัดการเชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียวคือเพื่อให้แน่ใจว่าคุณมีเพียงพอและหากคุณสูญเสียเครื่องยนต์คุณสามารถหมุนลูกบิดเพื่อย้ายเชื้อเพลิงจากปีกหนึ่งไปยังอีกปีกหนึ่ง แค่นั้นแหละ. ไม่มีปั๊มที่จะเปิดหรือปิดหรือถังเพื่อสลับ ระบบไฟฟ้านั้นง่ายต่อการจัดการเพราะเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสามารถทำงานได้ทุกอย่างยกเว้นเครื่องปรับอากาศและความร้อนจากกระจกหน้ารถเต็ม แต่หากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหนึ่งตัวล้มเหลวรายการทั้งสองนั้นจะถูกแยกออกโดยอัตโนมัติดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องมีนักบินดำเนินการ

แน่นอนว่าเครื่องยนต์เป็นส่วนสำคัญในการออกแบบเครื่องบินใหม่และกังหัน Pratt & Whitney PW615F ยังคงให้ความสำคัญต่อความสะดวกในการใช้งานด้วยการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบดิจิตอลที่สมบูรณ์แบบ (fadec) fadecs จัดการทุกด้านของการทำงานของเครื่องยนต์ดังนั้นนักบินจะต้องเลื่อนคันเกียร์เพื่อให้เหมาะสมกับความต้องการโดยไม่จำเป็นต้องตรวจสอบขีด จำกัด ของเครื่องยนต์ ตอนนี้ Fadec เป็นบรรทัดฐานของเครื่องบินไอพ่นขนาดใหญ่ขึ้น แต่เป็นสิ่งใหม่ในระดับเริ่มต้น เครื่องยนต์ PW615F ผลิตแรงขับ 1,350 ปอนด์ที่ระดับน้ำทะเลและสามารถรักษาระดับนั้นได้สูงถึง77º F. เครื่องยนต์มีสปูลคู่เหมือนกับใบพัดกังหันขนาดใหญ่ Twin-spools หมายถึงพัดลมขับเคลื่อนด้วยกังหันแรงดันต่ำที่ปลายตรงข้ามของเพลาศูนย์กลางในขณะที่เพลาความเร็วสูงด้านนอกเชื่อมต่อกับส่วนคอมเพรสเซอร์ที่ปลายด้านหน้าและกังหันแรงดันสูงที่ด้านหลัง สปูลเครื่องยนต์คู่มีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวน้อยลงซึ่งช่วยในเรื่องความเชื่อถือได้สัญญาที่ได้ส่งมอบพร้อมกับเครื่องยนต์ที่เข้าสู่บริการด้วยอายุการใช้งาน 3,500 ชั่วโมง TBO พร้อมการตรวจสอบส่วนที่ร้อนเพียงครั้งเดียวในช่วงกลางซึ่งสามารถทำได้โดยไม่ต้องถอดเครื่องยนต์ออก เครื่องบิน.

ห้องนักบินมัสแตงน่าจะเป็นความก้าวหน้าที่โดดเด่นที่สุดในการออกแบบเครื่องบินเจ็ทด้วยระบบ Garmin G1000 ซึ่งจัดการฟังก์ชั่นเครื่องดนตรีและ avionics แบบดั้งเดิมทั้งหมดรวมถึงอินเทอร์เฟซนักบินกับระบบเครื่องบิน ในช่วงสองสามปีที่ผ่านมาเราทุกคนคุ้นเคยกับการแสดงบนเครื่องบินหลักจอแบนในซิงเกิ้ลลูกสูบเบา ๆ แต่การรวม G1000 ในมัสแตงอย่างเต็มรูปแบบนั้นอยู่ในระดับเดียวกับเครื่องบินไอพ่นที่ใหญ่กว่าและราคาแพงกว่า

ความแตกต่างที่ยิ่งใหญ่ที่สุดคือเครื่องยนต์ G1000 ที่ระบุและความสามารถของระบบแจ้งเตือนลูกเรือ (eicas) ไปเป็นแถวของไฟเตือนที่แจ้งความล้มเหลวของระบบหรือเตือนถึงสถานการณ์ที่ผิดปกติ ในสถานที่ของไฟเหล่านั้นเป็นการแจ้งเตือนและคำเตือนภาษาอังกฤษธรรมดาที่คุณเพียงแค่อ่านจอแสดงผลมัลติฟังก์ชั่นขนาดใหญ่ 15 นิ้ว (MFD) ในใจกลางห้องนักบิน ไฟเตือนและไฟเตือนหลักจะดึงความสนใจของคุณไปที่จอแสดงผล แต่หลังจากนั้นไม่มีอะไรจะถอดรหัสเนื่องจากข้อความเป็นภาษาธรรมดา

มีความแตกต่างมากมายระหว่างระบบ G1000 ในมัสแตงและระบบที่ติดตั้งในเครื่องบินลูกสูบโดยที่ MFD มหาศาลนั้นชัดเจนที่สุด แต่ความแตกต่างที่สำคัญที่สุดคือในมัสแตงนั้น G1000 นั้นเป็นระบบคู่ที่สมบูรณ์ซึ่งมีองค์ประกอบที่จำเป็นอย่างน้อยสองชิ้นติดตั้งอยู่ดังนั้นการเปรียบเทียบอัตโนมัติสามารถตรวจจับความผิดพลาดได้และไม่มีข้อมูลที่จำเป็นใด ๆ ธาตุ. ซึ่งรวมถึงระบบอัตโนมัติซึ่งเป็นระบบสองแชนเนลที่ล้มเหลวระบบพาสซีฟหมายความว่าหากระบบตรวจพบความผิดปกติในช่องใดช่องหนึ่งในแกนใดก็ตามมันจะปิดช่องทางนั้นและคุณสามารถใช้งานระบบอัตโนมัติต่อไปได้ เที่ยวบิน.

ในช่วงปลายเดือนมิถุนายนฉันมีโอกาสบินมัสแตงอันดับสองซึ่งเป็นอันดับสามที่สร้างขึ้น เซสนาไม่นับต้นแบบแม้ว่ามันจะถูกสร้างขึ้นบนเครื่องมือการผลิตเพราะมันจะไม่ถูกขายเนื่องจากต้นแบบจำเป็นต้องมีการดัดแปลงอย่างกว้างขวางสำหรับการทดสอบการบินก่อน ความประทับใจครั้งแรกที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของรถมัสแตงหมายเลขสองนอกเหนือจากความดึงดูดสายตาโดยรวมและขนาดที่สำคัญสำหรับเครื่องบินเจ็ทเบาคือคุณภาพของฝีมือ เซสนาสร้างความก้าวหน้าอย่างมากในช่วงหลายปีที่ผ่านมาอย่างเหมาะสมและเสร็จสิ้นและมัสแตงก็อยู่ที่นั่นในระดับสูงของการอ้างอิงอื่น ๆ ที่มีการผลิตมานานหลายปี การออกแบบโดยใช้คอมพิวเตอร์ช่วยและการใช้เครื่องมือขั้นสูงในโรงงานผลิตนั้นเป็นส่วนหนึ่งที่ให้ผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยม แต่ก็มีประสบการณ์มากมายที่ได้รับจากการสร้างเครื่องบินไอพ่นหลายพันลำ

ผิวหนังส่วนใหญ่บนปีกและลำตัวเป็นโลหะที่ถูกยึดติดซึ่งช่วยให้พื้นผิวมีลักษณะที่เรียบและปราศจากคลื่น มัสแตงนั้นทำมาจากโลหะทั้งหมดยกเว้นเรโชแน่นอนรูปแบบงานออกร้านคู่และครีบหน้าท้องรูปตัววี -V รูปกรวยใต้โคนหาง ครีบถูกเพิ่มเข้ามาหลังจากที่มัสแตงอยู่ในการทดสอบการบินและในขณะที่พวกเขาทำไอพ่นอื่น ๆ จำนวนมากให้ปรับปรุงพฤติกรรมความเร็วต่ำและแผงขายของ เนื่องจากครีบชั้นนำของพวกมันถูกพัดอย่างแรงครีบจึงไม่ยกขึ้นในการล่องเรืออย่างมั่นคงดังนั้นพวกมันจึงไม่เพิ่มแรงลาก แต่เมื่อมุมของการจู่โจมสูงครีบก็จะสร้างลิฟท์ขึ้นซึ่งดันจมูกลงมาขณะที่ปีกใกล้แผงขายของ สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นเมื่อเครื่องบินคุดทะราดและครีบไปจากมุมที่เป็นกลางของการโจมตีและสร้างลิฟต์เพื่อขับจมูกกลับไปที่กึ่งกลาง ครีบมีประสิทธิภาพมากจนมัสแตงมีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนดล่าสุดและมีความต้องการสูงมากแม้ในระดับ 41,000 ฟุตโดยที่แดมเปอร์ทำงานด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ โครงสร้างคอมโพสิตของครีบเพิ่มน้ำหนักน้อยมากและพวกเขาไม่ต้องการการป้องกันน้ำแข็ง

มัสแตงใช้รองเท้าบูทลมเพื่อกำจัดขอบชั้นนำและลมร้อนเพื่อป้องกันการก่อตัวของน้ำแข็งบนทางเข้าของเครื่องยนต์ ในช่วงต้นฤดูร้อนเซสนาได้ทำการทดสอบน้ำแข็งรับรองทั้งหมดยกเว้นสภาพน้ำแข็งตามธรรมชาติเพียงอย่างเดียวซึ่งผู้ทดสอบการบินยังคงพยายามค้นหาอยู่ อย่างที่คุณอาจทราบแล้วว่าไอซิ่งเป็นหนึ่งในปุ่มลัดที่ร้อนแรงที่สุดของ FAA ในตอนนี้และมีการตีความกฏหมายเพื่อให้เครื่องบินใหม่ทุกลำต้องมีคุณสมบัติตรงตามมาตรฐานและคุณภาพการบินอื่น ๆ มาตรฐานเหมือนกันกับเครื่องบินที่สะอาดหมดจด เซสนาคาดว่าจะไม่จำเป็นต้องปกป้องครีบแนวดิ่งจากน้ำแข็งเหมือนในกรณีของเครื่องบินไอพ่นส่วนใหญ่ แต่เพื่อให้ได้มาตรฐานที่สูงขึ้นตอนนี้มัสแตงก็มีบูทที่ครีบ การทดสอบยังเผยให้เห็นสภาพผิดปกติที่คอกด้วยน้ำแข็งที่เหลืออยู่บนปีกและปัญหานั้นได้รับการแก้ไขโดยการเพิ่มเครื่องปั่นกระแสวนแบบ "Wheeler" รูปสามเหลี่ยมลงในรองเท้าบูทปีก

บางสิ่งที่ดูเรียบง่ายเหมือนประตูห้องโดยสารนั้นเป็นอะไรที่เรียบง่าย แต่ Cessna ได้วาดจากประสบการณ์ที่ผ่านมาเพื่อสร้างหนึ่งในวิธีที่ง่ายที่สุดในการใช้งานที่ฉันยังไม่เคยพบมาก่อน ประตูนั้นมีความสมมาตรหมุดล็อคมีขนาดใหญ่ แต่กลไกที่ยืดและหดกลับหมุดได้รับการออกแบบมาอย่างดีเพื่อให้คุณสามารถพลิกมันได้ด้วยสองนิ้ว

เมื่อเข้าไปในห้องโดยสารของ Mustang ฉันคิดว่าคุณจะรู้สึกว่าคุณอยู่ในเครื่องบินที่ใหญ่กว่ามาก ห้องโดยสารมีขนาดเล็กกว่าส่วนข้ามของ CJ ห้านิ้ว แต่ความแตกต่างนั้นไม่ชัดเจน หน้าต่างรูปวงรีขนาดใหญ่ที่มีตำแหน่งสูงของพวกเขาได้รับเครดิตมากมาย แต่ห้องโดยสารมัสแตงนั้นไม่ได้เป็นวงกลมเหมือนกับการอ้างอิงอื่น ๆ ทำให้คุณมีพื้นที่มากขึ้นที่พื้นและไหล่ ที่นั่งทั้งสี่ได้รับการแก้ไข แต่ที่นั่งหันหน้าไปทางท้ายเรือ มีที่นั่งไม่เต็มเต็งท้ายเรือของนักบิน แต่เช่นเดียวกับเครื่องบินไอพ่นทุกรุ่นฉันคิดว่ามันจะใช้อุปกรณ์ฉุกเฉินเท่านั้น

ส่วนควบคุมของมัสแตงนั้นแตกต่างจากเจ็ทแบบเบา ๆ ที่ฉันบิน ล้อควบคุมขยายออกจากแผงหน้าปัดแทนที่จะติดตั้งบนคอลัมน์แนวตั้งเช่นเดียวกับเครื่องบินไอพ่นอื่น ๆ นั่นเป็นการเปิดห้องนักบินอย่างแท้จริง และมีเพียงแท่นกลางที่สั้นมากและไม่ขยายไปถึงพื้นห้องนักบิน คุณสามารถนั่งในที่นั่งนักบินและเหวี่ยงเท้าของคุณใต้ฐานหรือในเที่ยวบินหากอยู่คนเดียวคุณสามารถเหยียดเท้าออกไปอีกด้านหนึ่งของห้องนักบิน ฉัน 6 '2 "และมี headroom มากขึ้นหรือมากขึ้นและพื้นที่โดยทั่วไปในมัสแตงที่ฉันได้พบในแสงอื่น ๆ หรือแม้กระทั่งเครื่องบินเจ็ทขนาดกลางและกระจกหน้ารถที่ราบเรียบและหน้าต่างด้านข้างให้ทัศนวิสัยที่ดีเยี่ยม แม้กลับไปที่ปลายปีกและอื่น ๆ

เซสนาคงสวิตช์สลับไว้เพื่อควบคุมระบบหลักและนั่นก็ใช้ได้กับฉัน สวิตช์สลับเป็นทั้งแอคชูเอเตอร์และโดยการดูตำแหน่งบ่งบอกสถานะ ปุ่มกดที่มีน้ำหนักเบาของเครื่องบินไอพ่นราคาแพงกว่านั้นยอดเยี่ยมมาก แต่การเปิดไฟจอดหรือความร้อนใต้พิทนั้นยากที่จะเอาชนะความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือของสวิตช์สลับ

ฟังก์ชั่นอื่น ๆ ทั้งหมดได้รับการจัดการโดยระบบ avionics G1000 ซึ่งมีคีย์บอร์ดติดตั้งอยู่ด้านท้ายของคันโยกพลังงานหรือคุณสามารถใช้ปุ่มบนหน่วยแสดงผลเพื่อป้อนข้อมูล แม้แต่ระบบควบคุมแรงกดในห้องโดยสารก็สามารถควบคุมผ่าน G1000 ได้โดยการเข้าสู่ระดับความสูงของสนามบิน แค่นั้นแหละ. ไม่จำเป็นต้องมีการจัดการความดันอื่น ๆ สำหรับเที่ยวบินที่เหลือ แผงคำแนะนำการบินจะติดตั้งอยู่ที่กึ่งกลางของลานเก็บเครื่องบินตรงที่ควรจะเป็นเพื่อให้คุณสามารถดูได้โดยไม่ต้องมองลงมา

แม้ว่า Pratts นั้นถูกควบคุมโดย fadec แต่คุณก็สามารถเริ่มต้นได้เหมือนเครื่องยนต์ทั่วไป แต่การขยับคันโยกกำลังไฟก็จะถูกตัดออกเมื่อความเร็วของสปิน N2 เพิ่มขึ้น ขอขอบคุณที่ fadec ความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ต่ำมากจึงต่ำไปที่จะเพิ่มพลังให้กับรถแท็กซี่เว้นแต่ว่า Mustang เบามาก ความเร็วรอบเดินเบาที่ต่ำช่วยลดระยะลงจอดและลดความจำเป็นในการลดทอนแรงขับที่ Cessna ใช้กับ CJs ดั้งเดิม

ปัญหาการออกแบบที่ยากที่สุดสองข้อในเครื่องบินเจ็ทรุ่นใหม่คือการบังคับพวงมาลัยและเบรกให้ถูกต้องและมัสแตงก็ออกมาได้ดีมาก การบังคับเลี้ยวนั้นทำจากกลไกอย่างหมดจดผ่านคันเหยียบหางเสือและราบรื่นและแม่นยำและนักบินจะเชี่ยวชาญในครั้งแรก ระบบพวงมาลัยนั้นเป็นการออกแบบใหม่ทั้งหมดด้วยตัวสั่นสะเทือน shimmy ที่ติดตั้งในกลไกจึงไม่มีสิ่งใดยื่นออกมาจากส่วนปลาย

เซสนาพิจารณาในขั้นต้นว่าใช้เบรคมือบนรถมัสแตงเช่นเดียวกับที่ใช้กับฝาแฝดลูกสูบและเครื่องยนต์เทอร์โบซึ่งนักบินส่งเสบียงกล้ามเนื้อด้วยการกดคันเร่ง แต่มัสแตงเป็นเครื่องบินเจ็ทและเซสนาตัดสินใจว่าควรใช้ระบบเบรกแบบเจ็ตพร้อมระบบป้องกันล้อเลื่อนและล้อล็อค ระบบ antiskid ตรวจจับล็อคล้อที่กำลังจะเกิดขึ้นและปล่อยแรงดันเบรกในเวลาไม่นานเพื่อป้องกันการลื่นไถลและการสูญเสียประสิทธิภาพของเบรก การป้องกันล้อล็อกถูกล็อกจะป้องกันแรงดันไฮดรอลิกจากเบรกจนกระทั่งล้อเริ่มหมุนเมื่อลงจอด หากนักบินเหยียบเท้าของเขาลงบนเบรกอย่างไม่ถูกต้องระบบจะอนุญาตให้ล้อหมุนโดยอัตโนมัติก่อนที่จะใช้เบรกดังนั้นยางจะไม่ระเบิด นี่คือสิ่งมาตรฐานในเครื่องบินเจ็ทและมัสแตงมีมัน

ด้วยจำนวนคนทั้งหมดบนเครื่องบินและรถถังเต็มจำนวนมัสแตงอันดับสองซึ่งมีการตกแต่งภายในและอุปกรณ์มาตรฐานทั้งหมดและเป็นตัวแทนของเครื่องบินสุดท้ายที่มีน้ำหนัก 8,600 ปอนด์ Cessna ยังไม่ได้ตั้งค่าน้ำหนักเครื่องบินขึ้นสูงสุดที่ได้รับการรับรอง แต่ถือเป็นสัญญาของน้ำหนักบรรทุกเชื้อเพลิงเต็ม 600 ปอนด์ซึ่งเป็นสิ่งที่เรามีดังนั้นดูเหมือนว่าน้ำหนักเปล่าจะอยู่ที่ประมาณ 5,600 ปอนด์รวมถึงนักบินคนหนึ่ง

การรวบรวมข้อมูลประสิทธิภาพของรันเวย์บนมัสแตงยังไม่เสร็จสมบูรณ์ดังนั้นเราจึงไม่ทราบข้อกำหนดที่แน่นอนสำหรับการขึ้นเครื่องบิน แต่การทดสอบจนถึงตอนนี้แสดงให้เห็นว่าการรับประกัน 3,120 ฟุตนั้นเป็นไปตามเป้าหมาย และสิ่งสำคัญคือต้องรู้ว่าข้อกำหนดของรันเวย์ในมัสแตงเช่นเดียวกับเครื่องบินไอพ่นที่ผ่านการรับรองแล้วนั้นเป็นสนามที่สมดุลหมายความว่ามีรันเวย์เพียงพอที่จะหยุดหากเครื่องยนต์ล้มเหลวก่อนความเร็วในการตัดสินใจ V1 หรือเพื่อดำเนินการต่อ ประสิทธิภาพการปีนออกเครื่องยนต์ขั้นต่ำหากเครื่องยนต์หยุดทำงานที่ความเร็วสูงกว่า V1 นั่นเป็นอีกเหตุผลหนึ่งที่ Cessna ยืนยันที่จะเรียกมัสแตงเจ็ทแบบเบาไม่ใช่เจ็ตที่เบามากเพราะไม่ใช่ว่า VLJs ทั้งหมดที่คาดว่าจะสามารถตอบสนองความต้องการของสนามที่สมดุลซึ่งเป็นมาตรฐานในเครื่องบินไอพ่น ความเร็วในการบินขึ้นอยู่กับการตัดสินใจค่อนข้างดีและในวันที่อากาศร้อนจัดในวิชิต้าที่น้ำหนักเกือบสูงสุดพวกมันคือ 93 นอตสำหรับความเร็วในการตัดสินใจ V1 และความเร็วในการหมุน VR และ 97 น็อตสำหรับความเร็วความปลอดภัยในการขึ้นเครื่องบิน . ความเร็วในการไต่เครื่องยนต์เดียวระหว่างทางคือ 97 น็อตซึ่งเป็นตัวเลขที่ต่ำมากอย่างน่าประหลาดใจ

มีไม่มากที่จะพูดเกี่ยวกับการบินขึ้นครั้งแรกของฉันในมัสแตงยกเว้นว่ามันจะบินตรงตามที่ฉันคาดไว้ด้วยแรงควบคุมขนาดกลางและการตอบสนองเชิงบวกอย่างมากในทุกแกน อัตราการไต่เริ่มต้นอยู่ที่ 3,000 ฟุตต่อนาทีที่ระดับ 120 นอตระบุ แต่ฉันเร่งความเร็วให้เหมาะสม 170 ถึง 175 นอตซึ่งมีความเร็วประมาณ 2,000 fpm

ขาแรกของเที่ยวบินคือกระโดดสั้น ๆ ไปสู่อินดิเพนเดนซ์แคนซัสซึ่งมัสแตงจะรวมตัวกันและเสร็จสมบูรณ์ สายการผลิตที่เต็มไปด้วยมัสแตงหลายแห่งดูเหมือนเครื่องบินไม่ใช่แค่ชิ้นส่วน เครื่องมือการประกอบเท่ากับ Cessna ที่ทันสมัยที่สุดใช้สำหรับการผลิตการอ้างอิงอื่น ๆ ใน Wichita และโดยทั่วไปอนุญาตให้เครื่องบินถูกสร้างขึ้นจากด้านนอกค่ะเครื่องมือถือส่วนผิวที่สำคัญในรูปร่างสุดท้ายที่ต้องการในขณะที่ซี่โครง เฟรม stringers และอื่น ๆ จะถูกเพิ่มเข้าไปภายในรับประกันความถูกต้องในเฟรมสำเร็จรูปด้านนอก ปีกประกอบและทดสอบเป็นชิ้นเดียวเสร็จสมบูรณ์ ลำตัวถูกสร้างขึ้นในสามส่วนโดยส่วนใหญ่ติดตั้งระบบประปาและระบบอื่น ๆ ก่อนที่จะเข้าร่วม ส่วนประกอบและส่วนย่อยทั้งหมดของ Mustang นั้นสร้างขึ้นใน Wichita และส่งไปยัง Independence เพื่อประกอบ การลงจอดครั้งแรกของฉันในมัสแตงอยู่ที่ประมาณ 8,300 ปอนด์ซึ่งเกือบจะแน่นอนหรือสูงกว่าน้ำหนักการลงจอดสูงสุดสุดท้ายซึ่งยังไม่ได้กำหนด ความเร็วรอบสุดท้ายของ Vref ซึ่งเป็นฟังก์ชั่นของคอกความเร็วที่กำหนดไว้คือ 93 น็อตไม่ต้องสงสัยเลยว่าใครจะเห็น Vref สูงสุดในมัสแตง การลงจอดครั้งแรกของฉันทำได้ดีมากแม้ว่าฉันจะมีความเร็วอย่างน้อย 10 นอตในช่วงสั้น ๆ ก็ตาม ฉันไม่เข้าใกล้ช้าในบารอนของฉันดังนั้นมันจึงยากที่จะทำให้ตัวเองบินช้า แต่ฉันปิดที่จุดกึ่งกลางของรันเวย์ 35 ระยะทาง 2,750 ฟุตโดยใช้การเบรกปานกลางดังนั้นดูเหมือนระยะทางรันเวย์ที่ลงจอดที่รับประกัน 2,610 ฟุตอยู่ในกระเป๋า

ออกอิสรภาพโดยไม่ต้องเพิ่มเชื้อเพลิงเราชั่งน้ำหนัก 8,240 ปอนด์และความเร็วในการบินขึ้น 90 น็อตสำหรับ V1 / VR และ 94 สำหรับ V2 อุณหภูมิอากาศสูงมากเริ่มต้นที่18ºCสูงกว่ามาตรฐานที่ระดับความสูงต่ำ แต่มัสแตงหันไต่อย่างมั่นคงมากกว่า 2,000 fpm ผ่าน 20,000 ฟุตและฉันอยู่ที่ระดับ 300 ใน 17 นาทีหลังจากบินขึ้นและ อุณหภูมิอากาศมี11º C สูงกว่ามาตรฐาน ในระหว่างการไต่ระดับคันโยกพลังงานจะเหลืออยู่พอสมควรในการไต่ระดับ "ไต่ขึ้น" และมันบอกว่าไต่บนเกจเครื่องยนต์ N1 ไม่จำเป็นต้องปรับกำลังไฟได้ตลอดเวลาและเครื่องยนต์ได้รับการประสานอย่างสมบูรณ์แบบของอุณหภูมิความเร็วพัดลมและการไหลของเชื้อเพลิงตลอดทาง ยังไม่ได้กำหนดความเร็วของการไต่ระดับขึ้น แต่ฉันถือ 175 นอตลดลงเป็น 160 ที่ 30,000 ฟุต อัตราความเร็วสูงสุดของการปีนขึ้นเครื่องบินจะลดลงอย่างแน่นอน แต่ความเร็วที่ฉันใช้ทำให้มุมดาดฟ้าสะดวกสบายและให้ผลลัพธ์ที่ดี เมื่อระดับฉันอนุญาตให้มัสแตงเร่งความเร็วในการไต่ระดับเป็นเวลาหนึ่งหรือสองนาทีจากนั้นดึงกลับไปที่เรือสำราญล่องเรือสูงสุด ความเร็วที่แท้จริงตั้งอยู่ระหว่าง 341 และ 344 นอตโดยมีการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ 680 pph อุณหภูมิอากาศยังคงอยู่ที่10º C หรือสูงกว่ามาตรฐานดังนั้นมัสแตงจึงรับประกันความเร็วได้ถึง 340 นอตอย่างชัดเจน

เครื่องบินที่บินได้สำหรับรายงานนี้คือหน่วยการผลิตที่สองและที่สามที่สร้างขึ้นนับต้นแบบ มันเสร็จสมบูรณ์ด้วยการตกแต่งภายในและห้องนักบินและอุปกรณ์และเป็นเครื่องบินที่จะใช้สำหรับฟังก์ชั่นการรับรอง FAA และการทดสอบความน่าเชื่อถือ การทดสอบการรับรองส่วนใหญ่แล้วเสร็จในต้นเดือนมิถุนายน แต่การทดสอบประสิทธิภาพการบินขึ้นที่น้ำหนักและเงื่อนไขต่างๆยังไม่เสร็จสิ้น มีตัวเลือกน้อยมากในการอ้างอิง แต่ตัวเลือกยอดนิยมคือมุมมองแผนภูมิเพื่อดูแผนภูมิ Jeppesen ในระบบ G1000 ข้อมูลทั้งหมดที่นี่เป็นข้อมูลเบื้องต้นยกเว้นว่าเซสนารับประกันให้ตรงกับระยะทางขึ้นและลงจอดที่ระบุไว้น้ำหนักบรรทุกเชื้อเพลิงเต็มและช่วงไม่มีลม IFR

แทนที่จะปีนขึ้นไปบนเพดานมัสแตงที่ 41,000 ฟุตฉันเลือกใช้เวลาว่างสำหรับแผงลอยเลี้ยวสูงชันและเครื่องปรับอากาศอื่น ๆ นักบินทดสอบทางวิศวกรรม Scotty Jergenson ซึ่งอยู่ในที่นั่งด้านขวารับรองกับฉันว่ามุมซองจดหมายทั้งหมดของเครื่องบินได้รับการทดสอบที่ 41,000 และคุณภาพการบินนั้นสามารถคาดเดาได้เช่นเดียวกับการอ้างอิงอื่น ๆ ฉันทำลายมัสแตงจนกลายเป็นธนาคาร 45 องศาที่ 30,000 ฟุตดึงอย่างหนักเพื่อบรรทุกปีกและไม่มีเสียงดังก้องหรือร้องทุกข์จากปีกเลย สมบูรณ์แบบที่มั่นคงและมั่นคง

เบรกความเร็วนั้นทำได้ดีมากโดยมีระยะห่างจากจมูกที่สามารถจัดการได้ง่ายพร้อมส่วนต่อขยายและมีเพียงบุฟเฟ่ต์เล็กน้อยเท่านั้น สามารถใช้เบรกความเร็วได้ที่ระดับความสูง, ความเร็วลมหรือการกำหนดค่าใด ๆ และใช้งานด้วยนิ้วหัวแม่มือของคุณบนสวิตช์ที่ติดตั้งอยู่ด้านนอกของปีกผีเสื้อทั้งสอง โคตรความเร็วสูงนั้นง่ายต่อการจัดการด้วยการเบรกเข้าหรือออกความเร็ว หากคุณต้องการลากได้มากขึ้นคุณสามารถบินได้ถึงขีด จำกัด เครื่องบิน Vmo ที่ 250 นอตโดยมีล้อจอดยาวขึ้น

แผงลอยเป็นแบบ nonevent ทั้งหมด มัสแตงไม่ได้มีเครื่องปั่นหรือคันเร่ง การแจ้งเตือนแผงลอยมีให้โดยการระบุบนเทปเครื่องบินและแตรเสียงดัง ในการกู้คืนให้ดันคันเร่งลงไปที่เครื่องออกจากสนามบินและเครื่องบินเร่งความเร็วด้วยระดับความสูงที่สูญเสียไปเล็กน้อยหรือไม่มีเลย มัสแตงนั้นง่ายต่อการจัดการในพื้นที่ของเทอร์มินัลด้วยข้อ จำกัด ของส่วนขยายของแผ่นพับวิธี 184 ปมและความเร็วเกียร์ที่ไม่ จำกัด ความเร็วของวิธี Vref จะพอดีกับการจราจรของเครื่องบินลูกสูบ แต่มัสแตงยังสามารถติดตามไอพ่นอื่น ๆ ไปยังเครื่องหมายด้านนอกได้ เครื่องบินนั้นเสถียรมากที่ถือเส้นทางเข้าใกล้นั้นง่ายเหมือนในเครื่องบินที่ผมบินไม่ว่าจะเป็นลูกสูบเดี่ยวเทอร์โบหรือเจ็ท และด้วยการเชื่อมโยงไปถึงการเชื่อมโยงไปถึงเกียร์ไม่มีข้อแก้ตัวสำหรับอะไรนอกจากการลงจอดที่ยอดเยี่ยม

ลักษณะหนึ่งของ CJ1 และ 2 ที่ทำให้ฉันรำคาญอยู่เสมอคือเมื่อเครื่องยนต์ออกมาด้วยความเร็วต่ำพวกเขาก็หมุนไปทางเครื่องยนต์ที่ตายแล้วแม้ว่าจะมีหางเสือผลักไปที่พื้นก็ตาม นี่เป็นบรรทัดฐานในฝาแฝดใบพัดและคุณจำเป็นต้องป้อนข้อมูล aileron เพื่อควบคุมการหมุน แต่มันผิดปกติในเครื่องบินไอพ่น ฉันยินดีเป็นอย่างยิ่งที่ได้รายงานว่ามัสแตงไม่ทำเช่นนั้น ด้วยการดึงคันเร่งกลับมาที่การหมุนฉันสามารถถอดแอกควบคุมและถือเครื่องบินตรงด้วยความดันหางเสือเท่านั้น และการลงจอดเครื่องยนต์เดี่ยวเป็นสิ่งที่ดีที่สุดของฉันในวันนี้

เซสนามียอดสั่งซื้อมากกว่า 200 รายการสำหรับมัสแตงและเชื่อว่าเจ้าของจะเป็นเจ้าของประมาณ 80 เปอร์เซ็นต์ หลังจากบินมัสแตงได้ฉันสามารถพูดได้ว่านักบินคนใดจะปลอดภัยกว่านักบินคนเดียวกันจะอยู่ในฝาแฝดใบพัดหรือเครื่องบินไอพ่นอื่น ๆ คุณภาพการบินของมัสแตงระบบลอจิคัลและระบบสำรองและความเร็วของสนามบินต่ำนั้นง่ายต่อการจัดการมากกว่าในเครื่องบินแบบหลายเครื่องยนต์อื่น ๆ และความปลอดภัยของเจ็ตสำหรับประสิทธิภาพการขึ้นลงในสนามที่สมดุลทำให้มัสแตงมีขนาดใหญ่

มัสแตงไม่ใช่ปาฏิหาริย์ แต่แน่นอนว่าเป็นผลมาจากประสบการณ์หลายสิบปีในการสร้างเครื่องบินไอพ่น ที่ประมาณ 2.6 ล้านเหรียญสหรัฐในทุกวันนี้มีค่าใช้จ่ายน้อยกว่า $ 2 ล้านในการผลิตเจ็ตที่มีราคาต่ำที่สุดในการผลิตต่อไปซึ่งเป็นผลมาจากประสิทธิภาพในทุกระดับรวมถึงการออกแบบและการผลิต มัสแตงเป็นขั้นตอนต่อไปอย่างมีเหตุผลจาก บริษัท ที่คิดค้นเจ็ทไลท์แบบดั้งเดิม ไชโยสำหรับเครื่องบินไฟ Citation รุ่นที่สาม

ดูวิดีโอ: ซงเต - วงกางเกง Music Video (มีนาคม 2020).

Загрузка...